Dois executivos de fabricantes de automóveis criticam veículos híbridos plug-in: responsável da Polestar na Austrália chama de "não agradar ninguém", CEO da Renault chama de "falsa eletrificação"

IT之家 4 de março de 2024 — Os híbridos plug-in atuais, com uma maior autonomia em modo puramente elétrico e um motor a gasolina como reserva de energia, já alcançaram o “equilíbrio ideal” entre veículos a gasolina e elétricos? Claramente, duas grandes fabricantes de automóveis discordam. À medida que as rotas de eletrificação das principais marcas se diversificam e as regulamentações se tornam mais rigorosas, a discussão sobre qual tecnologia é mais adequada para a transição de veículos a gasolina para totalmente elétricos torna-se cada vez mais acalorada.

De acordo com a reportagem de hoje do site estrangeiro Carscoops, Scott Menard, responsável pela Polestar na Austrália, afirmou numa entrevista que os híbridos plug-in são, na verdade, “duas desvantagens a escolher a menor”. Na sua opinião, este tipo de veículo carrega simultaneamente a complexidade de um motor a gasolina e a carga técnica de um sistema de propulsão elétrica, o que não condiz com a orientação da Polestar, que enfatiza o desempenho elétrico puro e os objetivos de redução de carbono. “Uma marca centrada no desempenho de condução e na sustentabilidade não precisa mais incluir motores a gasolina na sua linha de produtos.”

O CEO da Renault, Luca de Meo, também criticou os híbridos plug-in, mas o seu foco foi nos modelos com autonomia elétrica insuficiente, que chamou de “falsificação” da eletrificação (“fake” electrification). Ele acredita que, quando a autonomia não é suficiente para suportar o uso diário do modo elétrico, muitos proprietários simplesmente não carregam os veículos. Esses modelos parecem mais um “falso híbrido plug-in”, pois a autonomia elétrica é demasiado curta para incentivar os utilizadores a adotarem o hábito de carregar.

A diferença na autonomia elétrica entre diferentes modelos também é bastante evidente. Por exemplo, na versão europeia, o Volkswagen Tiguan PHEV atinge uma autonomia elétrica WLTP de até 121 km, enquanto o Mazda CX-60 PHEV tem uma distância de condução elétrica de aproximadamente metade.

De Meo afirmou que uma transição mais racional poderia passar pelo uso de sistemas de extensão de autonomia (range extender), e a Renault está atualmente a avaliar essa possibilidade. Segundo a Renault, a condução diária deve depender principalmente da energia elétrica, com o motor a gasolina a atuar apenas em viagens longas, permitindo que o veículo mantenha um modo de condução predominantemente elétrico e, ao mesmo tempo, realize facilmente viagens de cerca de 1000 km.

O IT之家 apurou que as autoridades reguladoras europeias já começaram a reforçar a fiscalização sobre os híbridos plug-in. As novas regulamentações de emissões exigem que as fabricantes aumentem a capacidade das baterias desses veículos, de modo a que os dados de autonomia oficial reflitam mais de perto a utilização real.

A realidade é que, embora a autonomia elétrica dos veículos tenha sido significativamente aumentada graças aos sistemas híbridos plug-in, baterias maiores também trazem peso adicional, o que, por sua vez, reduz a eficiência em modo gasolina, pois o sistema de propulsão elétrica completo precisa ser acionado durante a condução.